Honda Legend 2006

Brainpower!
Zijn looks wekken vooral gaapneigingen, maar onderhuids zit Honda’s nieuwe Legend volgestampt met karakter. Het paradepaardje, waarmee Honda zichzelf wederom op de kaart zet als ‘het BMW van Japan’, herbergt zelfs een paar technische wereldprimeurs.

Twintig jaar geleden werd de Legend voor het eerst gepresenteerd en vanaf september van dit jaar staat de vierde generatie in de Honda-showrooms. Tijdens een Europese afwezigheid van twee jaar werd de wagen, die in Japan, Canada en Mexico al sinds oktober 2004 rondrijdt onder de naam Acura RL – en in Japan auto van het jaar werd – aangepast aan de hoge Europese normen.

Appelleert men bij Honda met de Civic vooral aan de jonge generatie kopers, de Legend met 3.5 liter V6 motor moet vooral de doelgroep van vijfenvijftig plussers bedienen. Dat uit zich helaas in een zeer onopvallend en enigszins slaapverwekkend design. Als ik de Europese manager Product PR, Christoph Rust erop aanspreek, klinkt er spijt door in zijn stem: “Klopt, ook wij vinden het design niet het sterke punt van deze auto. Maar hij werd ontwikkeld voor de Amerikaanse markt waar de smaak over het algemeen veel conservatiever is. De Legend is een wagen voor bescheiden mensen die wel de technologie willen, maar er niet mee te koop willen lopen.” Wel aardig zijn de sterk aflopende motorkap en van de zijkant gezien de uitgesproken wigvorm.

De wagen zal dus vooral gekocht worden om zijn innovatieve snufjes en dan met name het SH-AWD: Super Handling All-Wheel Drive. Waar Mitsubishi’s ACD systeem en Audi’s Quattro de aandrijfkrachten in een verhouding van 50-50% over de wielen verdelen met een differentieel op de achterwielen, kan Honda’s Legend de trekkracht vrij over de voor- en achterwielen én links en rechts verdelen in een verhouding van 70-30%. Hij kan zelfs 100% van de aandrijfkracht van de achteras naar één achterwiel stuwen. Een wereldprimeur. Tijdens een testje op een Oostenrijks circuit voel ik meteen verschil. Hoe hard ik ook de bocht om ga, onderstuur (en ook overstuur) is verdomd moeilijk op te wekken. Het achterwiel waarop de meeste kracht rust in de bocht wordt namelijk niet afgeremd, maar juist extra aangedreven zodat je snelheid houdt en stabiel – en hard – door de bocht draait.
Dit mooie effect is te danken aan twee elektromagnetisch bediende koppelingen met vrijdraaiende tandwielen die het vermogen over de wielen verdelen. Alle snelheidsverschillen worden opgevangen door dit systeem en dus is er geen differentieel nodig.

In de bergen staan we voor een verrassing. Het display, waarop je kunt zien hoe de aandrijfkrachten tijdens ieder moment zijn verdeeld, geeft aan dat het systeem de voorwielen bij het omhoog rijden extra belast. En de achterwielen bij het omlaag rijden. Terwijl je zou denken dat het vermogen juist naar de meest belaste wielen gestuurd wordt. De reden volgens Honda: het is gemakkelijker om te trekken dan om te duwen. De hellingen van de Grossglockner zijn gewoon een peuleschilletje voor de wagen, die bij normale belasting gewoon 70% van de aandrijving naar de voorwielen stuurt.

Ook het ACC systeem, Adaptive Cruise Control dat hier werkt in combinatie met CMBS, Collision Mitigation Brake System proberen we op het circuit. Het werkt door middel van een in het embleem ingebouwde radiogolf-radar die werkt tot een maximum van 100 meter en in een hoek van 16 graden. We rijden aan op een wagen met een zijstellage waaraan een stootkussen hangt. Als ik de ‘boksbal’ op een meter of vijf genaderd ben, hoor ik een zoemer en knippert er de ‘Brake’ waarschuwing op het dashboard. Ik rijd verder door naar het kussen, waarop het systeem me trakteert op een venijnig waarschuwingsrukje van mijn gordels. Ook remt de wagen voelbaar een tikkeltje af. Als ik doorrijd en het stootkussen raak, worden beide gordels behoorlijk strakgetrokken en wordt er harder geremd. Dit systeem werkt vanaf 15 km/h en volgens Honda was het moeilijk om te ontwikkelen. Christoph Rust: “We wilden namelijk dat het alleen werkt op het moment dat het écht nodig is. Op die manier voorkom je dat mensen teveel op het systeem gaan vertrouwen.”

Hoewel het zeer comfortabel toeven is in de Legend, bespeur ik wat tegenstellingen in de rijeigenschappen. Voor een comfortabele sedan is de wagen vrij stug en sportief geveerd. Daarbij is, hoe tegenstrijdig, de snelheidsafhankelijke besturing wel weer erg licht. Als je ziet wat de auto qua wegligging allemaal aan kan, dan had dit best iets zwaarder op de hand mogen zijn zodat je de weg nadrukkelijker in je handen voelt.

Toeven in de wagen is uitermate rustgevend. Het komt vooral door de actieve geluidsdemping (ANC) waardoor het behoorlijk stil is in de cabine. Dit systeem werkt met twee microfoons die de lage frequentiegeluiden detecteert en met een tegengeluid kan reduceren met maarliefst 10 decibel. Ook heeft de uitlaat een speciaal kleppensysteem waardoor het lawaai verder onderdrukt wordt. Het enige wat je redelijk nadrukkelijk hoort is bandengeraas.
In de achttraps verstelbare lederen zetels, voel je bijna niet meer dat je een lijf hebt. Er zit niet alleen stoelverwarming, maar ook stoelkoeling in. Je voelt een zachte stroom koude lucht langs je billen glijden. Ik bedenk dat Honda hiermee ook meteen aan de volgende generatie kopers denkt. Koeling is tenslotte goed voor het zaad van de vijfenvijftig plus heren die willen beginnen aan een tweede leg. Wel een minpuntje: de blauwe en rode drietrapslichtjes die de verkoelings- en verwarmingsgraad aangeven zijn in daglicht moeilijk af te lezen.

De lijst van standaard accessoires is zeer indrukwekkend al mis ik bij deze vijf meter lange wagen wel een volledig park distance control systeem, want op de display zijn geen hulplijntjes zichtbaar en het systeem geeft geen piepjes als het botsmoment nadert.

Specificaties
Honda Legend 3.5 V6

Prijs €74.500
Op de markt september 2006
Topsnelheid 250 km/h
Acceleratie 0-100 7,3 sec
Gemiddeld verbruik 11.9 (1 op 8,4)
CO2 emissie 282 g/km
Motor 3,5 liter (3471 cc) V6
Opstelling dwars voorin
Max. vermogen 295 pk /6.200 t/pm
Max. koppel 351 Nm / 5.000 t/pm
Specifieke massa 1864 kg. (6,3 kg/pk)
Specifiek vermogen 84,9 pk/l
Transmissie Automatische vijfbak, vierwielaangedreven.