De opkomst van de energiezuinige auto
Nederland is flink aan het downsizen. Klein, compact & energiezuinig is qua auto steeds vaker de norm, ook als leasebak worden ze steeds vaker gekozen, bijvoorbeeld de Toyota Auris. Er is daar best een omslag gemaakt, want hoewel we in Nederland over het algemeen geen grote fans zijn van energieverslindende monsters, kozen we onze auto tot voor kort ook niet (alleen) op basis van het energieverbruik. De reden voor deze stijging in populariteit is evident: het gaat om onze portemonnee.
Autorijden is in Nederland al sinds jaar en dag heel erg duur. Er is bijvoorbeeld geen ander land ter wereld waar zowel autorijden als autobezit zo zwaar belast wordt – bijvoorbeeld met BPM op nieuwe auto’s. Tel daarbij de economische crisis op die ons allemaal raakt en het is logisch dat er wordt bezuinigd, ook op ons wagenpark. Je kunt met een energiezuinige auto anno 2011 dan ook een stuk meer besparen dan voorheen. Onze regering is daar debet aan, want de meest energiezuinige auto’s worden vrijgesteld van BPM en wegenbelasting en je hoeft – als je je rechtervoet ook onder controle hebt tenminste, ook minder vaak te tanken. Daarnaast bieden autoverzekeraars kortingen op autoverzekeringen. Auto’s met energielabel A of B kunnen bij veel maatschappijen rekenen op een korting van zo’n 10 tot 15 procent op de verzekeringspremie.
Hoewel sceptici nog wel eens iets anders beweren, speelt ‘zorgen voor een beter milieu’ ook steeds vaker mee. Het besef dat we er met z’n allen voor moeten zorgen, maakt dat bijvoorbeeld groene stroom en biologisch eten – waarbij veel dierenleed wordt bespaard – ons aanspreek. De groene auto past dan prima in dit rijtje. Tenminste, als je je rijstijl ook aanpast.
Conclusie: het is tegenwoordig gemakkelijker om energiezuinige auto’s te vinden, ze bieden veel financieel voordeel en veel mensen willen hun steentje bijdragen aan het milieu. Hier een tweetal Top 10 lijstjes met de meest energiezuinige auto’s:
Top 10 meest energiezuinige benzineauto’s:
1. Lexus CT 200h
2. Toyota Auris Full Hybrid
3. Toyota Prius
4. Smart 451 Fortwo Coupe
5. Fiat 500
6. Honda Insight
7. Toyota IQ
8. Honda Civic Hybride
9. Citroen C1
10. Nissan Pixo
Top 10 meest energiezuinige dieselauto’s:
1. Smart Fortwo coupé
2. Volkwagen Polo
3. Seat Ibiza
4. Skoda Fabia
5. Mini One
6. Citroen C3
7. Renault Clio
8. Citroen DS3
9. Renault Twingo
10. Opel Corsa
Heb onlangs het genoegen mogen smaken van twee testauto’s in de ‘belastingvrije’ categorie. Ondanks een aan de wat berperktere capaciteiten van deze twee auto’s (t.o.v. van mijn dagelijkse auto) aangepaste rijstijl en consequente toepassing van het nieuwe rijden (de schakelindicator brandt bij mij zelfden want op dat moment heb ik al opgeschakeld naar de juiste versnelling) bleek dat beide proefkonijnen onder normale rijomstandigheden (90% snelweg) niet alleen veel meer (tot 2x zoveel) te verbruiken dan het normverbruik op basis waarvan ze fiscaal zijn ingeschaald, maar ook (flink) meer dan een normale auto waarvoor wel gewoon BPM en MRB wordt betaald.
Vooral de benzineauto (die met 2 cilinders) kon er wat van: bij 150 op de Autobahn was het verbruik gestegen tot een waarde die ik onder die omstandigheden met een in het huidige belastingklimaat onbetaalbare Ford Mustang ook vrij makkelijk haal.
Een Suzuki Kizashi met C-label en 25% bijtelling, voorzien van een 2,4 liter benzinemotor met indirecte brandstofinjectie, zonder stop/start en aanverwante besparingstechnieken, kwam onder vrijwel identieke omstandigheden wél vrij makkelijk in de buurt van het normverbruik…
Ergo: autobelastingen baseren op een laboratoriumtest waarbij – bijvoorbeeld – compleet voorbij wordt gegaan aan het feit dat je in de meeste Europese landen om van A naar B te komen vrijwel altijd over de snelweg moet, is een goede manier om jezelf te bedonderen. De vermindering van CO2-uitstoot bestaat alleen op papier.
Van een koelkast kun je vrij precies voorspellen wat hij gaat verbruiken wanneer hij bij jou in de kamer staat, bij auto’s ligt dat heel anders.
Bovendien is het stelsel oneerlijk. Als je een Lamborghini koopt om er heel af en toe op zondag een ritje mee te maken betaal je anderhalve ton CO2-belasting voor uitstoot die je niet veroorzaakt, met een ‘belastingvrije’ auto mag je zoveel kilometers maken op de wegen die we met zijn allen hebben betaald en zoveel brandstof verbruiken als je wil…
Energie- en CO2-gerelateerde heffingen horen op de brandstof/elektriciteit (en denk daarbij ook aan de resources die verloren gaan ivm het produceren ervan, energiemaatschappijen komen nog steeds met heel veel weg…), niet op de auto!
Dank voor je bijdrage Eric, is heel waardevol. En je mag best zeggen om welke auto’s het ging hoor, dat wordt hier niet gecensureerd 😉
Weet ik Viola, maar het gaat er mij niet om bepaalde merken/modellen een trap na te geven – de spelregels zijn vastgesteld door de Europese overheid – met verdere fiscale invulling door landelijke overheden – en je bent als volumefabrikant wel gek om niet mee te doen. Iedere gram CO2 per auto kost een fabrikant grofweg 5 euro, nog afgezien van de concurrentiepositie van je auto’s door fiscale ‘incentives’ cq strafmaatregelen die aan de koper/bestuurder van je auto worden uitgedeeld op basis van het normverbruik volgens NEDC.
Het gaat mij er om dat we door dit soort politiek gedreven maatregelen een heel verkeerde kant op zijn gaan ontwikkelen.
Volgens mij zit het zo in elkaar. De gedachte achter downsizing – een grote motor vervangen door een kleinere met turbo-oplading – is dat je als bestuurder meer invloed hebt op het brandstofverbruik. Turbopionier Saab stelde dat je bij hun 2.0 liter turbomotor maar 15 procent van de tijd met hulp van de turbo rijdt. Gedurende die 15 procent heb je het vermogen van een 3 liter motor, en de rest van de tijd het verbruik van een 2 liter.
Dat klopte ook wel, want pas bij een constante snelheid van boven de 160 kilometer per uur kwam de naald van de turbodrukmeter in het gele gebied (als het hard waaide misschien al bij 130 of 140) en als je normaal met het verkeer meezwom bleef je ook buiten het ‘turbogebied’.
*Als* die turbo ging blazen dan zette het apparaat het wél op een zuipen, daar was een V6 zuinig bij…
Nu hebben we auto’s uit het B-segment van zo’n 1.100 kilogram met 1,1 liter diesels en 0,9 liter benzinemotoren. Die zijn bij de normverbruikstest hartstikke zuinig want die schrijft veel start/stopverkeer bij heel lage snelheden en weinig acceleratie voor en als er op het eind dan nog van 50 naar 120 km/h wordt geaccelereerd (waar de test stopt, er wordt dus niet ‘gereden’ met deze snelheid) dan mag je daar twee minuten en vijftig seconden over doen!
Wat er in het verkeer gebeurt laat zich raden – de turbo staat vrijwel continu te blazen om gewoon met het verkeer mee te komen of bij 100, 120 of 130 km/h op de snelweg. Het motortje vindt het allemaal prima, maar ondanks directe brandstofinjectie en een hogere statische comrpessieverhouding ten opzichte van die ouderwetse turbo van vroeger, is het met de zuinigheid dan wel gedaan. ‘Von nichts, kommt nichts…’
Goed dat mensen dit soort comments ook voor hun kiezen krijgen. Dank!
Voorheen was veiligheid van de auto het belangrijkste punt, nu hoor ik alleen maar radiospotjes over 14 en 20 procent bijtelling. In mijn keuzelijstje komt bijtelling niet voor, hoog zitten, 4×4 en flink power wel. En oh ja dat eea geld kost is een keuze. Zo een energiezuinig autotje kost dan wel bijna niets maar dat is het dan ook, bijna niets.
Als je ziet wat tegenwoordig wordt uitgegeven aan een mobieltje met abbonement dan vind ik de wegenbelasting wel meevallen.