Friedhelm Wiesmann – Interview

Begin negentiger jaren parkeerden twee autobouwende gebroeders hun auto’s zeer opportuun bij het hotel waar beroemde tennissers logeerden tijdens een groot toernooi. En kregen er zonder marketingkosten wereldberoemde klanten en veel aandacht in de pers voor terug. Inmiddels ‘bewoont’ het 21-jaar jonge merk Wiesmann een prachtig pand en onthulde het op de Salon van Genève hun nieuwe MF4 Roadster. Een tijdje geleden bezocht ik Dulmen en sprak met Friedhelm Wiesmann. Die zich stiekem toch een beetje zorgen maakt over de financiele crisis… (Dit artikel verscheen vier weken geleden in Autovisie).

Door Viola Robbemondt © House of TXT

c-violawiesmann(Foto: David de Jong)

‘Onze eigen’ Richard Krajicek is al jaren klant bij Wiesmann, zo ook de Duitse tennisser Rainer Schüttler. Dus aan de creatieve manier van marketing bedrijven van weleer hield men bij Wiesmann goede boegbeelden over. Maar waar de Wiesmannen twintig jaar geleden nog supercreatief moesten zijn om hun auto’s – puristische sportwagens met klassiek design en voorzien van de krachtige BMW technologie – aan de man te brengen, daar gaat het er nu een stuk professioneler aan toe. Dat is sinds vorig jaar ook te zien aan de huisvesting van het exotische automerk met de gekko. Sinds een jaar zit Wiesmann namelijk in een prachtig pand direct bij de ‘entree’ van Dülmen, een slaperig Duits stadje op ongeveer anderhalf uur rijden vanaf de grens bij Arnhem.

c-wiesmann-einweihung-01

Friedhelm: “In eerste instantie waren we niet tevreden over het ontwerp van dit nieuwe bedrijfspand. Het had zomaar een Opel showroom kunnen zijn en wij wilden juist een blikvanger. Degene die onze standbouw doet, kwam vervolgens met het lumineuze idee om ons merklogo, de gekko, op ludieke wijze bovenop het dak te plaatsen. De architect heeft dat toen verder uitgetekend en uitgedacht en zodoende is het deze 155 meter lange en 30 meter hoge, houten ‘gekko-stellage’ geworden. De gemeente maakte geen bezwaren, die is alleen maar superblij dat we mensen van heinde en verre hierheen trekken. ’t Is goed voor de plaatselijke horeca.”
Vanuit de luxe showroom op de eerste verdieping van het pand kun je door een grote glazen wand zomaar de werkplaats in kijken. Net als in Maranello werken veel mensen uit het dorp bij Wiesmann. Friedhelm vertelt: “90% van onze mensen komt uit de nabije omgeving en sommige zijn speciaal hierheen verhuisd. We hebben ze overal vandaan geplukt. Omdat aan onze auto’s geen robot te pas komt – alles is handwerk – werken hier nog mensen met ‘uitgestorven’ beroepen. Gespecialiseerde lassers en leerbewerkers bijvoorbeeld. Inmiddels hebben we honderd medewerkers.”

c-wiesmann-friedhelm

Op de vraag of de huidige economische crisis hem met zoveel medewerkers wel eens slapeloze nachten oplevert, fronst Friedhelm: “Ja, een maand is zo om en de salarissen wachten niet. Maar of je nu vijf of honderd medewerkers hebt, dat is hetzelfde gevoel. Vooral de onzekerheid maakt het nijpend, we weten niet hoe lang deze crisis gaat duren. In de buitenlandse markten is het al dramatisch, in Spanje en Engeland bijvoorbeeld. En de staalindustrie is ingestort. Dus ja, we maken ons wel zorgen. Maar ik ben van plan om maar eens drie maanden geen kranten te lezen, geen tv te kijken en gewoon keihard verder te werken. Want ik heb het idee dat de media de boel wel erg opblaast. Mensen willen blijkbaar ellende lezen en gaan er helaas ook in mee. Het is tijd dat Duitsland weer een EK of WK voetbal gaat hosten. In 2006 heerste daardoor in Duitsland opeens een superstemming van broederschap en vrolijkheid. Alles kon. De regering besloot op dat moment zelfs om maar eens 3% extra BTW te gaan heffen. Niemand klaagde erover terwijl dat iets is dat ons allen direct raakt. Deze crisis heeft volgens mij dus ook veel met psychologie te maken. En ik vind dat de media daar wel haar verantwoording in moet nemen: laat niet alles sensatiegericht zijn.”

c-wiesmann-mf4

Er is nog veel werk aan de winkel bij Wiesmann, want het merk dat op dit moment zo’n 200 auto’s per jaar verkoopt, moet om de technische uitdagingen het hoofd te kunnen bieden, groeien naar 300-350 stuks per jaar om rendabel te blijven. Friedhelm: “We doen dat door modelvarianten uit te breiden in meerdere segmenten, zoals met de nieuwe MF4 Roadster die we net in Genève hebben gepresenteerd. Verder kunnen we nu de rechtsgestuurde markten bedienen. Dat is 40% van de wereld, dus bepaald niet onbelangrijk. Daarnaast zijn we bezig in Japan, Maleisië, Singapore, Hongkong, Australië, Nieuw Zeeland en India. We doen het stap voor stap, het kan niet allemaal tegelijk. Maar er ligt nog een wereld voor ons open.”
Op de vraag waarom het merk niet actief is in de U.S.A. vertelt Friedhelm: “Dat zouden we wel willen. Maar dan zouden we moeten investeren in diverse dure crashtests en de aansprakelijkheid moeten regelen. Dat kost ons teveel. Het ligt aan het rechtssysteem daar. De advocatuur werkt er op provisiebasis en dat leidt ertoe dat voor iedere kleine shit iemand aansprakelijk wordt gesteld. En er geldt een omgekeerde bewijslast. Stel dus dat er iemand, neem even een V.I.P., crasht in een Wiesmann. Dan ligt er meteen een claim van tien miljoen en moeten wij bewijzen dat ons geen blaam treft en dat wij de auto professioneel gebouwd hebben. Vervolgens wordt BMW aangeklaagd, of Brembo. Want iemand ‘moet’ daar de schuld dragen. Deze aansprakelijkheid afkopen met een verzekering is erg duur en dat willen wij niet en BMW ook niet. Ook is de wisselkoers in de States nu niet best. Afgezien daarvan zou het een topmarkt voor ons zijn.”

c-wiesmann-mf4voor

Door de enorm aangescherpte normen, moet er enorm geïnvesteerd worden om veiligheidstechnisch bij te blijven. Valt dat nog wel bij te benen voor een kleine autobouwer als Wiesmann? Friedhelm: “Ja. Maar het is natuurlijk ook onze eigen interesse om onze auto’s steeds veiliger te maken, we voelen ons daar zeer verantwoordelijk voor. Wel is het zo dat wij bij de ontwikkeling van bepaalde dingen anders belast worden dan de grote industrie. Bestuurders- en bijrijdersairbags laten ontwikkelen voor onze modellen is het probleem niet. Maar er moet een goed elektronisch ontstekingsmechanisme voor gebouwd worden. Je wilt tenslotte dat-ie op tijd open gaat. En niet als het niet moet. Dus wordt er eerst onderzoek gedaan naar gewicht, afmetingen, materialen en er worden allerlei crashtests gedaan. Dat hele proces duurt een jaar of twee. Het gemaakte onderdeel moet vervolgens gecertificeerd worden met een stempeltje van een instantie die het goedkeurt. Want stel je voor dat iemand met 300 km/h op de Autobahn onderweg is en de airbags vliegen per ongeluk open. Willen we niet. De gevolgen zijn dan niet te overzien.”
Friedhelm vervolgt: “Daarbij komt dat je, als je Volkswagen heet, de productie- en ontwikkelingskosten door honderdduizenden auto’s kunt delen waardoor een airbag misschien één euro kost. Bij ons kom je op heel andere bedragen uit. Iedere Wiesmann wordt naar de individuele wensen van de klant gebouwd, in elke Wiesmann zitten zo’n 350 manuren. Als wij instrumentjes willen kopen bij VDO (een bedrijf dat multimediasystemen voor auto’s maakt, red.), dan vragen ze: ‘Hoeveel heb je er nodig?’ Wij zeggen dan: ‘Tweehonderd stuks per jaar.’ Waarop ze zich helemaal doodlachen. En zeggen: ‘Gaan jullie maar naar de monsterafdeling, die hebben er misschien nog wel een paar liggen’. We moeten soms gewoon smeken om onderdelen te ‘mogen’ bestellen. En als we ze mogen bestellen, dan hangen er veel hogere prijskaartjes aan dan als je ze in grote hoeveelheden koopt. Wij moeten dat allemaal weer doorberekenen aan de klant en dat geldt voor allerlei volkomen vanzelfsprekende onderdelen: ruitenwissers, banden, verlichting. Door dit soort hoge ontwikkelingskosten kunnen wij niet goedkoop zijn. Maar de klant vindt een dubbele airbag wel vanzelfsprekend, want die zit ook in de goedkoopste Panda. Dat soort zaken maakt dat we niet dagelijks gillend van het lachen door het pand lopen. Dan staat het zweet je af en toe wel op je voorhoofd.”

c-wiesmannen

Bij de kleine autobouwer Tesla maakt men nu furore met een zeer krachtige elektrische sportwagen. Op de vraag of dat iets voor Wiesmann zou kunnen zijn, zegt Friedhelm: “Alles wat BMW maakt kunnen wij in principe overnemen. Maar we zijn ook in die zin van BMW afhankelijk in de zin dat de grote firma’s prognoses hebben en zeggen: ‘Elektrische auto’s zijn alleen rendabel als je ze in grot aantallen kunt maken, dus met een marktaandeel van 15-20%. Maar niet voor een fabrikant die kleine series bouwt. Wel voor het typische stadverkeer. Maar niet voor limousines. En niet voor sportwagens.’ Tel daarbij op dat dat Tesla-gebeuren gewoon marketing is en je begrijpt dat wij daar niet op die manier mee bezig zijn. Zelfs wetenschappers zijn het er niet over eens of het reduceren van de CO2 nu wel het antwoord is. Daarbij komt elektra ook niet zomaar uit het stopcontact, daarvoor worden erg vieze kolenovens opgestookt. Maargoed, ik ben geen profeet, dus ik weet het niet. De Tesla’s en Lotussen op elektra zullen zeker een bepaalde mate van succes hebben. Maar of het zinvol is voor het milieu, dat vraag ik me af.”
Friedhelm grijnst: “Afgezien daarvan mist bij dat soort auto’s de beleving, de emotie. Het zijn net grasmaaiers. Ze zijn zelfs al bezig om soundsystemen te ontwikkelen om toch nog iets van een sportwagengeluid te kunnen realiseren. Pffft, belachelijk. Maar oké, de prestaties die ze neerzetten zijn zeker indrukwekkend.”

c-wiesmann-mf5

Als het over prestaties gaat, beginnen Friedhelms ogen te glimmen. De MF5 heeft 507 pk bij een gewicht van iets meer dan 1600 kg en heeft daarmee een kg/pk verhouding van 2.7. (520 Nm bij 6200 tpm, topsnelheid 310 km/h, 0-100 in 3.9 seconden). Insiders noemen het model ‘zwaar overpowered’. Waarom is voor deze krachtige V-10, bekend uit de BMW M5 gekozen? Friedhelm: “In het segment waarin wij actief zijn, moet een sportwagen meer dan 500 pk hebben. Anders word je gewoon niet serieus genomen als sportwagenfabrikant. Of dat verstandig is of niet speelt geen rol. In dit marktsegment tellen alleen de M-serie, de Brabussen en de AMG’s. Toch onderscheiden we ons goed van de andere fabrikanten zoals de Ferrari’s en Lamborghini’s van deze wereld. We bouwen klassieke designs die decennialang gewild blijven. En onze motoren zijn in vergelijking zeer zuinig terwijl we dezelfde prestaties neerzetten en iedereen ter wereld kent BMW. Natuurlijk zijn we ons ervan bewust dat de meeste klanten, al voelen ze zich vaak ware Schumi’s, die 507 pk nooit zullen gebruiken. Maar ze willen nu eenmaal kunnen zeggen: ‘Mijn auto kan dat’. En omdat wij ons niet op de massa – die ons overpowered noemt – richten, bouwen we wat onze kleine elitaire doelgroep graag wil kopen. En die wil power.”
Waar Friedhelm verantwoordelijk is voor de marketing en de bedrijfsvoering, daar doet broer Martin de technische ontwikkeling, de productie en design. Friedhelm geeft toe dat ze wel eens clashen over het te voeren beleid: “Of het nu mijn broer is of niet, we hebben onze meningsverschillen. Ik probeer de dingen meer vanuit de markt en klant te bekijken en probeer wensen in vervulling te laten gaan. Soms moet ik dan een stap terug doen, want dan zegt Martin: ‘Dat kan nog niet.’ Hij moet het tenslotte technisch realiseren. We hebben dus wel eens gedoe over tijd en geld. Technici hebben daar een andere zienswijze op. Zij willen iets goeds ontwikkelen en hoe lang dat duurt en hoeveel het kost, daar hebben ze vaak niet zo’n boodschap aan. Op dat soort momenten is het zaak om compromissen te vinden. En ja, dat gaat tussen Martin en mij wel eens met extra luidsterkte. Daarna drinken we er een borrel op in de kroeg. Maar dat zou ook zo gaan als hij mijn broer niet was. Het heeft gewoon met zakelijk partnerschap te maken. We doen het al twintig jaar samen, dus we zullen wel iets goed doen.”

[einde]

6 Comments on “Friedhelm Wiesmann – Interview

  1. Mooi leesvoer, bedankt (y) Erg mooi zo’n Wiesmann trouwens, zeker de GT. Ik ben alleen geen fan van de centrale tellerpartij. Die moet gewoon voor je neus staan.

  2. Gaaf bedrijf he? Ben je destijds ook in de oude ‘Manufaktur’ geweest? Echt een bijzondere locatie in twee onopvallende hallen op een achteraf-industrieterrein. Maar wat een vakwerk werd ook daar al geleverd!
    Een rondleiding voor een groep enthousiastelingen was toen nog gratis, tegenwoordig moet daarvoor betaald worden. Dat is toch wel een nadeel van bedrijven die groter/commerciëler worden… (hoewel ik ‘t wel begrijp)

  3. Zeker gaaf bedrijf. Nee, ben nooit in de oude fabriek geweest. Die hallen zijn overigens nog wel in gebruik.
    En ja: ik ben het met VonStroke eens: tellers horen voor je neus.

  4. Ach, in de originele Mini (en in de nieuwe ook geloof ik) zitten de tellers ook in het midden. Boeit me bij zulke auto’s niet. Het begint me pas te storen wanneer de auto totaal narcoleptisch is. Al eens in een Citroën Picasso gereden? Bah!

    Een ritje in een Wiesmann heb ik nog steeds tegoed. Arne Kastner heeft me dat destijds toegezegd. De dag dat ik met een kennis op bezoek was regende het, en dan worden er geen auto’s meegegeven, blijkbaar.

  5. Ritje zou ik zeker gaan doen. Ik ben zelf niet zo van de ‘puristische’ auto’s geloof ik, dus ik was er niet echt weg van. Had vooral overal pijn toen ik uitstapte. 😉 Maar kan me voorstellen dat het voor liefhebbers een prachtige ervaring is… Het rijden bedoel ik he, niet de pijn… 🙂

  6. Hoe puristischer hoe liever. Een Austin Healey 100/6, heerlijk! Een Lotus Elise 111S, geweldig! De HB Special, wauw! Dus dat ritje in de Wiesmann moet ik zeker gaan maken 🙂

Leave a Reply to Klassiekerrally Cancel reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

*